Réaménagement de ponts

Actuellement, de nombreux ponts existants en Chine ne peuvent pas répondre aux exigences d'utilisation pour diverses raisons et doivent être renforcés. L'entretien, la réparation et le renforcement des structures et des installations en béton sont devenus un problème urgent.

Les matériaux traditionnels sont souvent utilisés pour renforcer une efficacité relativement faible, un degré de mécanisation plus élevé et apparaissent généralement après la faible durabilité du problème. 

La résine spéciale et le tissu en fibre de carbone sont appliqués à la surface du béton selon les exigences de conception, de manière à obtenir l'effet de renforcement de la structure. Les propriétés mécaniques des poutres, des ponceaux et d'autres poutres avant et après

le renforcement ont été considérablement améliorées. Selon l'étude expérimentale, les propriétés de flexion des poutres, des dalles et des ponceaux avec une couche de tissu unidirectionnel en fibre de carbone peuvent être améliorées de 5 à 8 %. 

Par rapport à d'autres techniques de renforcement telles que l'acier collé et le béton projeté, cette technique présente les caractéristiques d'un faible poids mort, d'une construction simple, d'une courte période de construction et d'une bonne durabilité. 

En raison des avantages de haute résistance, de haute efficacité, de résistance à la corrosion et de poids mort léger, le tissu en fibre de carbone a été largement utilisé pour renforcer les structures en béton armé.

1 Aperçu du projet

La section d'autoroute de Nanchang à Jiujiang (section) est la principale ligne principale de la province du Jiangxi, avec une longueur totale de 133 km. Sa construction a subi de nombreux changements, tels que la reconstruction d'autoroutes secondaires, 

l'élargissement d'autoroutes spéciales pour automobiles, etc. Après plus de dix ans d'exploitation et d'utilisation, la chaussée est apparue comme un phénomène de dommages tardifs plus sérieux et diversifiés avec des risques potentiels pour la sécurité. 

Compte tenu de cela, les propriétaires ont décidé de procéder à une transformation technique complète à grande échelle de l'autoroute Chang Nine. Le contenu principal de cette transformation technique est d'augmenter l'épaisseur de la couche de structure

de la chaussée de 16 à 25 cm sur la base du renforcement de la couche de structure de la chaussée existante. Dans le même temps, la pente à double face de la chaussée unique existante dans certaines sections est transformée en pente à une seule face, 

afin de résoudre fondamentalement le danger caché du drainage transversal de l'autoroute Chang-Jiu. Afin d'atteindre les objectifs de transformation technique mentionnés ci-dessus, toutes les structures de ponts et de ponceaux le long de la ligne doivent être

traitées et réformées conformément aux exigences ci-dessus, et les maladies existantes de diverses structures doivent être éliminées simultanément.

Il y a au total 849 ponts et ponceaux le long de l'autoroute Chang-Jiu, dont 79 ponts principaux et 26 ponts secondaires. La superstructure est principalement composée de dalles creuses précontraintes à appui simple de 13 m, 16 m et 20 m.

Il y a un petit nombre de dalles creuses à appui simple en béton armé ordinaire de 8 m et 10 m, de ponts à poutres-caisson continues et de ponts à poutres composites en forme de I. Il y a 303 ponceaux à tuyaux ronds, 441 ponceaux en arc et des passages avec des plaques de couverture,

des caissons et de la maçonnerie en mortier. Parmi eux, il y a près de 200 ponceaux ouverts et des ponceaux couverts avec une petite quantité de remplissage au sommet. FrançaisAprès enquête, aucun défaut structurel évident n'a été trouvé dans la structure, 

et la capacité portante globale de toutes les structures est toujours bonne, seules des parties spécifiques telles que le tablier de pont continu, la chaussée du tablier de pont, les roulements en caoutchouc et d'autres positions faibles sont apparues plus endommagées. Par conséquent, 

en plus d'éliminer toutes sortes de maladies existantes, l'accent de cette reconstruction est mis sur le renforcement et le renforcement des ponts de la ligne principale et des viaducs, des ponceaux et des dalles de toit et des ponceaux avec une petite quantité de remblai, 

qui sont grandement affectés par la reconstruction de la surface de la route, afin d'atteindre l'objectif d'assurer la sécurité routière.

2 Propriétés des matériaux

À l'heure actuelle, l'état technique du renforcement structurel, de la reconstruction et de la réparation peut être généralement divisé en méthode d'épaississement du béton armé, méthode de pré-ajout de volume, méthode de renforcement des feuilles, méthode d'isolation et méthode d'absorption sismique. 

La méthode de renforcement par fibres de carbone présente les caractéristiques d'une faible densité relative, d'une résistance élevée à la fatigue, d'une bonne durabilité, d'une résistance à l'usure, d'une construction pratique, d'un faible coût et n'est pas limitée par les conditions de construction,

n'affecte fondamentalement pas la forme de la structure d'origine. Les résultats des essais des poutres en béton renforcées avec du PRF montrent que la rigidité à la flexion est augmentée de 17 à 99 % et la résistance à la flexion est augmentée de 28 à 97 % sous charge normale.

Dans l'essai de renforcement au cisaillement, la capacité de flexion des éléments renforcés est considérablement améliorée, d'environ 65 à 95 %, ce qui répond aux exigences sismiques de forte flexion et de faible cisaillement.

3 Hypothèses de base de la conception des armatures

(1) le rôle du béton dans la zone de traction est négligeable.

(2) lorsque la poutre est pliée, la déformation du béton, de la barre d'acier et de la fibre de carbone est conforme à l'hypothèse de section plane.

(3) la relation contrainte-déformation de